Вулиці тривалий час сприймали лише як дороги для пересування від одного пункту до іншого і тільки нещодавно в Україні усвідомили їх соціальну функцію. Що робити ландшафтним архітекторам, аби людям хотілося проводити час на вулиці? Та чому без уваги самих містян до публічного простору ці спроби будуть марними?
Коли вулиці стали дорогами?
У ті часи, коли міста тільки засновували, все життя відбувалося на вулицях: торгівля й спілкування, свята й революції. Наприкінці ХІХ сторіччя з’явився транспорт — залізниця, трамвай, автівки — і на вулицях стали розділяти простір для нього та пішоходів. Після Першої світової війни все більшу роль у міському житті відіграють автомобілі, а вулиці поступово перетворюються на дороги. Виникають хайвеї, розв’язки й тунелі, де немає місця пішоходам. У США та Європі з 1970-х починаються рухи за те, щоб повернути вулиці людям і зробити пішохода головним у місті, — ці рухи мали різний успіх і тривають досі: у Європі обмежили автівки в центрі міст та розвинули громадський транспорт, а у США вулиці все ще належать машинам. Що ж відбувається в Україні?
Досвід України
В Україні увагу на пішохода почали звертати значно пізніше. Наприкінці нульових окремі урбаністи розповідали про доступне й комфортне для пішохода місто. Засновник студії ландшафтної архітектури Максим Коцюба зазначає, що позитивні зміни в цій сфері почалися з 2014-го. «На нашу роботу дуже відчутно вплинула реформа децентралізації. Тоді почався активний урбаністичний рух і просування думки про людиноцентричне місто», — каже він. За словами Коцюби, конкретні дії на рівні міст видно лише останні кілька років: влада розчищає вулиці від незаконної торгівлі, створює громадські простори на вулицях.
Найважливіший громадський простір
Під громадським простором в Україні зазвичай розуміють парк, подвір’я, площу. Втім, якщо парк можна відвідувати за бажанням, то вулицями змушені користуватися всі кожного дня, відтак вони потребують особливого ставлення.
«Вулиці зараз проєктує міський автодор, а його спеціалізація — дороги, тож не дивно, що пішоходам не приділяють багато уваги, — каже Максим Коцюба. — Але навіть вулиці в нових житлових районах часто проєктують наслідуючи поганий приклад автодорівських вулиць. Ми ж проєктуємо вулиці як громадський простір».
Один із таких прикладів роботи студії Kotsiuba — вулиці в UNIT.City. Тут немає транзитного й інтенсивного трафіку, тому й виділяти окремі смуги для автівок, велосипедистів, самокатів тощо не мало сенсу: це створило б більше бар’єрів, ніж порядку.
Пішохід — головний користувач простору вулиці
Пішохід у цьому просторі головний, хоча тут може проїхати і автівка, і велосипед. Ландшафтні архітектори використали багато прийомів, щоб автомобілі знижували швидкість, а водії поводилися уважніше: наприклад, проїжджа частина не виокремлена, а весь простір сприймається радше як тротуар, яким можна проїхати. Паркомісця на вулицях виділені стовпчиками, а не іншим видом мощення, тому коли автівок немає, простір не виглядає парковкою. Ті ж внутрішні вулиці, які дотикаються до міських, усе одно мають широкі тротуари, зони відпочинку. Це гарний приклад того, як облаштувати пішохідно орієнтовану вулицю.
Архітектори мають проєктувати вулиці для людей, але й люди можуть активно впливати на процес. Існують спільноти, які борються із припаркованими на тротуарах машинами. Крім того, містяни можуть влаштовувати мітинги і створювати петиції, брати участь у громадських обговореннях, займатися тактичним урбанізмом. А також засновувати громадські організації, вимагати від міських політиків уваги до пішохідного міського середовища.
Ілюстрації - Яро Яковлев
